737MAX停飞停产:CEO引咎辞职,波音从此跌落神坛

737MAX停飞停产:CEO引咎辞职,波音从此跌落神坛
737 MAX事件对波音的影响远超众人预期,除了严重冲击业绩,甚至有可能掐住了整个窄体客机市场的咽喉。 撰文 / 王灿 编辑 / 嵇国华 平安夜未眠 2019年12月23日,丹尼斯・米伦伯格(Dennis Muilenburg)被告知可以回家过圣诞,他被解雇了。 这是平安夜的前一天,距离印尼狮航JT610航班空难事件已有13个月,距离埃塞俄比亚航空ET302坠毁约有9个月。 但平安未能降临这两架波音737 MAX 8。事故发生后,对737 MAX的停飞、审查、停产等风波随即蔓延开来。直至狮航空难事发一年后,米伦伯格才首次出席国会听证会,向遇难者家属致歉,承认波音在737 MAX的设计上有错。 在持续遭遇信任危机后,这位在波音工作34年的CEO引咎辞职。波音借此谢罪,以求动荡的业务关系归于稳定,“在公司致力于修复与监管机构、客户和所有其他利益相关者的关系之际,有必要更换领导层,以恢复大众对公司向前发展的信心。” 辞职消息始出,二级市场首先作出反馈:波音股价上涨2.91%,报337.55美元,盘中涨幅曾达3.8%,创六周以来最大单日涨幅。 但波音要想真正提振公众、客户和供应商们的信心,炒掉一个CEO或许还不够。 多位航空业从业人士向AI财经社表示,两次空难过后,面对外界安全质疑,波音应该选择立即停产737 MAX。但波音对复飞充满“谜之自信”,这给供应商和客户传递了看似积极实则错误的信号。 实际上,在整个停飞过程中,波音一直在生产新飞机。波音将每月52架的产能保持到了2019年4月,后减至每月42架,直至12月,波音才宣布自2020年1月开始“暂时停止737飞机的生产”。此时距离各国陆续宣布停飞737 MAX已有9个月。 根据波音对外发布的声明,约有400架飞机已完成生产并处于储存状态。这些庞然大物占满了波音公司的停机坪和停车场:若继续生产,库存飞机将无处停放。 即使停产,库存飞机也在继续花波音的钱。波音正在为自己对待737 MAX事件的“迟缓和麻木”,承受来自供应商和客户的压力。 据摩根大通的分析预计,为保留劳动力与生产能力,停产之后,波音每月的现金消耗仍将“稳定超过10亿美元”。 中国航空工业发展研究中心研究员杨敏向AI财经社表示,除了库存飞机日常的维护保养费用、内部管理费用及人工成本外,为保留生产能力,防止供应商流失甚至倒闭,波音必须自掏腰包维持开销。以737MAX机身主体制造商――斯普利特航空系统公司(Spirit AeroSystems)为例,这家公司约80%的收入来自波音,养活了超过13500名员工。 这也是波音此前无法轻易停掉生产线的缘故。一位曾负责航空业务拓展工作的受访者补充道,如果生产线断掉,部分供应商可能会寻找新客户,进一步削弱波音的制造能力。 威灵顿信托公司首席经济学家Luke Tilley认为,737 MAX停产或将导致美国2020年第一季度的GDP下降0.5个百分点。另有业内专家预计,波音将为停飞及后续问题花费至少140亿美元。 波音对外发布的声明也验证了这点,“(暂时停产)对维持生产系统和供应链长期健康带来的影响最小”,未来将优先进行已完成生产并处于储存状态的飞机的交付工作。 但停飞、停产让现有库存的交付和待产订单的未来变得无法预料。 如按停飞前的市场行情计算,一台737 MAX 7的售价为9600万美元,这400架飞机的订单总额为384亿美元。但由于迟迟无法复飞,目前很难估算这批飞机的实际价值。 除此之外,波音现有的737 MAX储备订单也不是小数目。据不完全统计,截至2019年11月底,737 MAX累计获得4932架的订单,已经交付387架,还有4545架待交付。 已交付的飞机无法起飞、签下的订单无法启动生产,同客户厘定责任并不是件容易的事。某不愿具名的飞机租赁行业从业人士向AI财经社表示,停飞时间超出大家的想象,甚至超出业内的应急处理经验范围。 “波音是顶级公司,谁都没法预料737 MAX的结局,有些情况在合同里都不一定写得清”,上述人士称。飞机租赁行业是典型的卖方市场,波音、空客等飞机制造商巨头掌握着议价主动权。“他们很强势”,此前不是所有租赁公司都有机会买到737 MAX。 一般来说,不同的租赁公司与飞机制造商约定的预付款比例在40%-50%左右。类似737 MAX这类情况,租赁公司可以选择暂停分期付款,或是取消订单,但拿回预付款的可能性微乎其微,因为制造商已经把钱投进了供应商的生产线里。 已同租赁公司签订737 MAX租约的航空公司也面临尴尬处境。这些飞机无法起飞,收不回运营成本,但航司仍要交租金。一位前航空公司工作人员向AI财经社表示,部分航空公司正在尝试同租赁公司协商,希望对方能暂时免除租金。但在资金压力的连锁反应之下,“租赁公司也受不了的。” 那些将宝压在737 MAX上的中小型航空公司更加无所适从。仅靠空客的产量无法满足窄体客机市场的需求,如737 MAX长时间不能复飞,这些航空公司将面临运力压力。进入2019年,拥有全波音机队的厦门航空展开评估引进空客飞机的内部立项,并获得南航的批复。10月15日,厦门航空董事长赵东更是应邀赴法国图卢兹参观空客总部,合作之意,呼之欲出。 部分客户不愿谅解这家巨头公司。停产消息发布后,多家航空公司、飞机租赁公司先后发表声明准备起诉波音。土耳其航空公司认为737 MAX存在太多“不确定性”;而租赁公司Timaero Ireland指控波音违反包括22架737 MAX在内的订单合同,并索赔1.85亿美元。 目前,复飞时间已成为左右波音、航空公司、租赁公司、供应链上制造商等各方作出决策的自变量。承压之外,大家都在等待737 MAX能否复飞的最终结果。 生于忧患,卒于麻木 737 MAX的诞生,并不像它的停产决策那样耗时漫长。相反,进入千禧年,波音在研发上选择了低风险和高性价比,这让帝国逐渐趋于保守,再加上老对手空客的新机型冲击,很快催生出737 MAX这一创新不足、隐患有余的扭曲产品。 20世纪80年代,波音采用了“主制造商―供应商”模式,打造全球供应链战略,同供应商结成“风险共担伙伴”,更多的设计研发风险转由上游供应商承担。全球供应链无疑让波音吃到了降低成本的甜头。但在20世纪90年代时,波音就曾因自大、保守而被批评。 彼时,波音推出第三代的737机型,即737 NG系列(包括波音737-600,737-700、737-800和737-900)。737 NG系列迅速占领了市场,其订单数、交付量和在役数等关键指标,都是波音在产窄体机设计里最受欢迎的,这帮助波音巩固了飞机制造业霸主地位。 被业内人士诟病的是,737系列诞生于20世纪60年代,其基本型已有超30年历史,却被波音一再“榨干”。虽然保证了研发性价比,也被认为是波音不愿意承担更多风险的表现。737 NG系列采用CFM发动机,第一代的737-600在两舱布局下仅能运载108名乘客,飞机的制造效率和运营成本还可以继续提升。 时间进入2010年。波音本有更大的野心,有传言称波音计划研发新一代小型飞机(NSA)以替换737系列,进一步抢占新型窄体客机市场。 但空客A320neo的推出让波音顿时由领先转为“挨打”。 A320neo搭载的LEAP-1A发动机的涵道比达到惊人的11,配合鲨鳍小翼的设计与复合材料的应用,可降低15%燃油消耗和二氧化碳排放。以往,一般客机发动机的涵道比只有5-6。原中国航空工业第一集团公司科技部部长张聚恩向AI财经社解释道,飞机在油耗相当的情况下,涵道比越大,能够获得更大的推力,从而提升燃油效率。 A320neo的面世恰逢其时。统计数据显示,从2001年到2011年的10年间,航空燃油的价格平均增长了4倍,燃油成本已占到航空公司运营总成本的50%以上。 伴随着技术领先的是效益领先。A320neo取得了巨大的销售成功,在发布后的两年内获得了超过2000架订单,是当时历史上销量最快的商用飞机。面对空客的快速崛起,波音选择搁置NSA研制计划,董事会批准了737 MAX项目,转而继续挤压737系列这头“现金奶牛”。 于是,737 系列的红利被波音吃了十年又十年。一个成本、设计和安全性复杂交织的故事,被包裹在波音这个重绩效、重股价的“大象”内。 从NSA转向737 MAX的理由和波音内部治理的高管激励机制不无相关:在波音高管的绩效考核标准中,有两点尤其值得注意,“成功提高多个民用飞机项目的投产率”、“波音民用飞机集团开发项目的风险有所减小”。 “帮助股东实现利益”的强制性利益趋同,让高管的决策必须以股价为先,却放弃了飞机制造业最重要的法则之一:要想发展,就必须研发更新、更好的飞机。 研制一架新飞机,即使是经验丰富如波音,取得适航许可仍需要至少5年的时间。若是错过了同A320 NEO竞争的窗口期,百亿美金的投入能否换来窄体客机市场的足够回报,波音不愿冒这个风险。 反观737 MAX,技术更新简单粗暴;部分零部件可以同原737机型上的部件套用;“不需要”额外增加机组培训成本。 波音的目的很简单:采用比737 NG系列更大的发动机,获得更高的燃油效率;零件无缝对接,成本更低;降低航空公司的总运营成本,帮助波音在最短时间内同A320 NEO竞争。 但隐患自此埋下。波音737系列的平台已经老旧,737 MAX改型时,老平台与新发动机不相容的问题被放大。引入MCAS软件是不得已而为之,却超出了原始设计的安全极限。 张聚恩告诉AI财经社,MCAS软件的设计不合理之处在于,自动系统可以由来自单一迎角传感器的输出而激活;且在启动后,同驾驶员争夺飞机的控制权,最终使得飞机向下俯冲,造成空难。 可一款改型有隐患、软件有缺陷的机型何以飞上天空?波音的内部审核和美国联邦航空管理局(FAA)的安全审查为何同时失效? 回到米伦伯格仍在掌权的2019年4月29日,美国芝加哥,一个雨天。 这天是波音股东年度大会,会议被来自场内的质疑声和场外的抗议声包围着:部分股东认为,波音急于将737 MAX投产,动摇了公司的根本;场外,遇难者家属高举“波音的傲慢杀戮”等标牌。 但这位CEO兼董事会主席并不服气,“737 MAX的开发经过了周密、规范的计划,并没有赶时间。”对于被质疑的MCAS系统,他认为,飞机的操作权在飞行员手中;在设计MCAS时,波音公司找不到任何技术失误或漏洞,系统的设计符合安全标准。 同样在4月,波音对外宣布MCAS软件升级工作即将结束,预计将在未来几周之内获得许可,米伦伯格通过社交媒体发布了亲自试飞的视频。 值得注意的是,2019年3月,美国联邦航空管理局(FAA)代理局长埃尔维尔表示,FAA曾长期将波音飞机安全审查的责任交给波音自己完成,“始终保证了出厂机型的安全”。埃尔维尔称,安全审查若全部由FAA独立完成,监管机构每年将需要增加1万名工作人员和18亿美元经费。 事情变得明晰起来。FAA本应是对新机型的最后一道安全屏障,却变成大公司的“傀儡”,同波音在安全审查环节产生利益勾结。 随着公众质疑FAA和波音在适航许可上的“合作关系”是否合规,FBI也介入对737 MAX认证过程的刑事调查,停飞时间被不断延长:737 MAX的复飞时间从6月推至8月,后又推至11月。根据波音发表的最新声明,认证已被推迟到2020年,恢复运营和全球培训审批的时间点和条件有不确定性。 此外,波音全球供应链体系下的转包模式也因此受到质疑,风险共担的模式的确让供应商分担了部分成本和风险,但部分供应商并不具有独立管控风险的能力。据彭博社报道,印度公司HCL的工程师参与了部分737 MAX的软件开发。而这些年轻的工程师们算不得“经验丰富”。 12月11日,FAA在众议院听证会上发表评估报告称,如不改变设计,737 MAX或许是几十年来事故风险最高的机型;如监管机构不干预,未来30至35年内,预计将发生15起灾难性事故。 被认为在737 MAX认证程序过程中“开后门”的FAA开始认真起来,表示将独立审查更改后的飞行控制系统;来自加拿大、欧洲、巴西的联合评估委员会将评估飞行员培训流程;FAA局长史蒂夫・迪克森表示,在737 MAX所需的技术审核完成后,他将首先试驾检验,否则不会签署复飞申请。 但公众能否恢复对737 MAX的信心仍是未知数。在商业利益与公众利益的天平上,傲慢的波音显然站错了位。 “大象”走向未来 737 MAX事件对波音的影响远超众人预期,除了严重冲击业绩,甚至有可能掐住了整个窄体客机市场的咽喉。 2020年1月,波音将披露停产对波音财报造成的影响。就目前来看,除了前文所述的,库存737 MAX需要保养维护费用;损失至少还来自于以下方面:包括波音需给遇难者家属和航空公司(埃航、狮航)的赔偿,来自其他航司和租赁公司的索赔费用等。 此前曾有媒体报道,每个遇难者家庭预计将获得数百万美元不等的赔偿。来自客户的索赔费用尚无官方数据可供核算;但如前文所述,客户等待的时间变长,大家对波音的信心也将消减,不确定性随之增加。即使豪气如波音,这也是不小的风险。 虽然还有767、777、787等机型帮助波音稳固地位,但根据波音2018年财报,窄体客机737系列所贡献的交付数和已确认订单数,均大于其他机型。从商用飞机业务线来看,2018年,波音商用飞机的营收为607亿美元,占总营收的60.02%。 受空难事件影响,2019年,波音商用飞机的收入情况不容乐观。2019年前三季度,波音商用飞机营收为248亿美元,占总营收的42%,亏损38亿美元。而1月至11月,波音飞机交付量尚不及去年同期的一半。 中原航空租赁股份有限公司副总经理郭愈强向AI财经社表示,短时间内很难判断停飞停产对737 MAX系列飞机的残值管理会有怎样的影响。 不过,商用飞机仅是波音四条主业务线中的一条,国防业务或许还能帮扶一把:波音的国防业务在2019年前三季度净利润25.7亿美元,较去年同比增长200%,弥补了商用飞机的业绩亏损情况。 尽管大而不倒,但波音要想尽快在其笃信的窄体客机市场恢复元气并不容易。波音曾作出预测:至2037年,窄体客机预计将占全球机队组成的74%,全球市场窄体客机交付数将达到31360架;作为廉航商业模式的支柱,窄体客机代表了未来的市场需求,仍属于增量市场。 737 MAX系列算是波音争夺窄体客机市场的一枚棋子。虽然落子太快,但在中长途(大于3000海里)窄体客机航线的细分市场内,737 MAX被波音寄予厚望,在开始交付的第一年,便吃下了当年超过70%的市场份额。可更早推出的A320neo系列优势明显,在窄体客机市场占有近6成的份额。 未来,窄体客机市场仍是蓝海;而中国或许是波音最为垂涎的一块蛋糕。 根据波音发布的《商业市场展望2018-2037》的报告中,中国市场的体量为1.19万亿美金。由于日益增长的城市化进程,截至2037年,中国航空公司客运量将占全球客运量的近20%。 其中,窄体客机占机队的组成为71%,约有6100架。由于窄体客机在规模和范围上的灵活性,这类机型有利于中国及其周边地区的点对点市场快速增长。 但如果波音目前要想竞争,必须先处理好超过4000架的737 MAX库存和储备订单才行。 人们在期待波音的决策。Agency Partners的分析师认为,737 MAX此次的声誉危机令其很难在市场中竞争过空客,这将加快波音推出下一代客机的速度。 类似“壮士断腕”的可能性被分析师们广泛讨论:考虑到737 MAX或许无法复飞的最坏情况,研发新基本型,以进一步争取中短程飞机市场,需要尽快被波音提上日程。 2017年,波音在巴黎航展上公布了新中型客机(NMA)的研制计划。公开信息显示,NMA项目的研发体量在数十亿美金,计划在2025年投入市场。 米伦伯格曾对媒体透露,NMA的定位在737 MAX和787之间,或许是一款双通道飞机。Avitas咨询公司的航空经济学家亚当・皮拉尔斯基认为,NMA研制计划或能对冲737 Max事件带来的风险。 但在选择等待737 MAX复飞,或是全力攻克新机型上,业内人士却给出了截然不同的答案。 “已经走到这一步,波音肯定是要保MAX的,这是波音、航空公司、供应商等都希望看到的”;“果决些,尽早开发新机”。在新机型面前,商业性和研发成本再次“吵了起来”。 面对不确定的未来,唯一可知的是,波音需要低下头颅,锚定方向,加快脚步。 参考资料: 《最高的战争:波音与空客的全球竞争内幕》,约翰・纽豪斯 《波音100年》,拉斯 班纳姆 《飞机金融:波动行业投资成本的管理战略》,Bijan Vasigh, Reza Taleghani, Darryl Jenkins 《波音737Max飞机空难综述》,张聚恩,杨敏

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拯救大兵武磊失败!胡尔克不去西班牙人,不单是因为年薪的问题

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哈喽!大家好,我是冯娟的小编,今天又来为大家分享优质的文章了,每天给大家推荐精致的文章,大家可以收藏跟转发哦!

新年将至,上港的“绿巨人”成为足坛最火的球员之一。外媒“vozperica”、“ lavanguardia”在炒作胡尔克加盟西班牙人的消息,胡尔克与自己前妻、侄女“不可描述”的关系,也像“肥皂剧”依然在网络上广泛传播。最终,巴西专栏作家迪亚斯爆料:胡尔克用“重金”安抚前妻,把自己一亿里亚尔的存款和40套房产送给了前妻。而加盟西班牙人辅助武磊也可能搁浅,据西班牙人的技术总监鲁菲特透露,引进胡尔克十分困难。众所周知,上海上港近几个赛季的崛起离不开胡尔克的贡献,甚至出现“成也胡尔克败也胡尔克”的情况。

在韦世豪加盟格拉纳达队因“出场问题”谈崩的同时,西班牙人新帅阿韦拉多上任后的首次新闻发布会上,俱乐部技术总监鲁菲特明确表态,“像胡尔克这样的球员,是西班牙人俱乐部所无法企及的”。而在此前一天,西媒还在纷纷报道关于西班牙人俱乐部租借胡尔克一事已经基本达成一致,甚至具体到西班牙人俱乐部将承担胡尔克半年薪水的30%。西班牙人俱乐部在中国球迷中的形象非常良好,可谓“绩优股”。特别是武磊早早就成了“全村人的希望”,简直成了幼儿园的小朋友,天天都得小星星的存在。

上海上港下赛季外援将会只进不出,因为按照足协新政上的外援规定:注6报5上4,上港还有外援名额可以使用,不出意外上港外援名额将会用满,毕竟新赛季上海上港的目标依旧会是中超争冠以及亚冠更进一步。如果上海上港将绝对核心、超级外援放走,再想找寻如此大牌有能力的外援再足协的限薪令之下是多么的困难。

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2020年,中国经济稳中求进启新程――专家学者展望中国经济走势

2020年,中国经济稳中求进启新程――专家学者展望中国经济走势
编者按 2020年是全面建成小康社会和“十三五”规划收官之年。面对国内外风险挑战明显上升的复杂局面,新的一年中国经济怎样实现高质量发展?如何激活蛰伏的发展潜能? 众多专家学者认为,既要看到我国正处在转变发展方式、优化经济结构、转换增长动力的攻关期,也要看到我们有长期积累的雄厚物质技术基础,有超大规模的市场优势和内需潜力,有庞大的人力资本和人才资源。未来,我们一定能战胜各种风险挑战,中国经济一定会更加精彩。 国务院发展研究中心宏观经济研究部副部长冯俏彬: 经济“蓄势”特征十分明显 展望2020年,我国经济增长的外部环境仍然复杂严峻。 从国际环境看,2020年仍然处于长周期的探底时期,世界格局阴晴不定。 从内部环境看,决定我国长期增长的供给侧要素条件已经发生重大变化,潜在经济增速有所下降。以数字经济为代表的新动能快速成长,但相对于传统动能仍然处于小而分散的阶段。从需求侧来看,进出口不稳定,消费稳中略缓,投资有所下滑,“三驾马车”的拉动力减弱。 更要看到,2020年我国经济增长有诸多乐观和积极因素。2019年年底以来,各国为应对衰退已经采取了一系列刺激和提振措施,如美联储连续三次降息、日本出台了财政刺激方案等,这些措施有望在2020年初产生实际效果。同时,我国尚处于工业化中后期和城镇化中期,经济发展的历史纵深仍然广阔,供给侧要素条件持续升级,人口红利正在向人才红利、工程师红利转化。同时,资金比较充裕,科技创新日新月异,数字经济正在向传统制造业进发,整个经济“蓄势”特征十分明显。 因此,2020年宏观经济管理的主要任务是继续创造和维护经济平衡运行的总体环境,既要保持对于经济增长速度的平常心,不因短期上下波动而过分忧虑,还要多措并举,保证宏观经济运行在6%左右的合理区间。 在财政政策方面,要继续落实落细减税降费政策,进一步激活市场主体的内生动力。增发3.15万亿元的地方政府专项债券,上马川藏铁路等一批大项目,从投资侧有力地稳住我国经济平稳运行的大盘。 在货币政策方面,在保持流动性合理充裕的同时,着力疏通货币政策的传导机制,切实缓解民营企业融资难融资贵难题。 此外,加强财政政策、货币政策与产业政策、区域政策、就业政策之间的协调,保证我国经济运行在合理区间,为促改革、调结构、防风险,早日转向高质量发展创造条件,圆满完成“十三五”和全面建成小康社会收官之年的各项任务,为开启现代化新征程奠定坚实基础。(本报记者 林火灿整理) 中国贸促会研究院研究员赵萍: 消费结构升级动力增强 2020年,全球经济有望实现恢复性增长,中国经济仍将稳中向好,营商环境持续改善,消费增长的体制机制进一步完善,制约消费增长的因素有所缓解,新的消费亮点不断涌现,全年消费增长将会继续向好,为经济总量合理增长和发展质量稳步提升发挥基础性作用。 从国际形势看,全球经济增长将会好于2019年。根据国际货币基金组织预测,2020年新兴经济体经济增长的不确定性因素将消退,能够抵消发达经济体资本开支放缓的负面影响,带动全球经济增长回升。预计2020年全球经济增长率将从2019年的3%上升到3.6%,全球贸易增长将恢复到3.2%。全球经济形势回暖,有利于提升中国外向型经济对国内消费增长的支撑作用。 从政策层面看,促进消费增长的体制机制将更趋完善。2020年国家仍将重视充分发挥消费的基础作用,中央经济工作会议明确提出,要引导资金投向供需共同受益、具有乘数效应的先进制造、民生建设、基础设施短板等领域,促进产业和消费“双升级”。这也就是要通过供给质量和水平的提升来促进消费升级,从而畅通供给与消费之间的经济循环,保障消费增长机制更加顺畅。 从消费增长看,新的消费亮点持续出现。2019年1月份至11月份,社会消费品零售总额同比增长8.0%。扣除汽车消费以后,消费品零售额增长率能够达到9.0%。由于2019年汽车消费持续下降,且汽车产业结构调整加快,适应消费需求的能力不断增强,2020年汽车消费同比下降的幅度有望收窄,甚至由负转正。 与此同时,消费结构升级的动力持续增强。整体消费结构仍将保持商品消费与服务消费双轮驱动的格局。其中,在商品消费内部,品质化、个性化、多样化特点更加突出。消费者在获得物质方面满足的同时,对于精神方面的需求越来越高,通过消费行为追求内外兼修,将成为消费新潮流。相对于商品消费,服务消费增速和占比持续提高,特别是交通通信、教育、文化娱乐和医疗保健消费仍将保持高增长,增速均将高于同期社会消费品零售总额。(本报记者 冯其予整理) 商务部国际贸易经济合作研究院外贸所副所长竺彩华: 外贸基础牢靠韧性强劲 2019年,在内有经济转型压力、外有保护主义逆风的情况下,中国外贸显示了强劲韧性,总体上保持了平稳运行态势。展望2020年,中国外贸形势依然严峻,但韧性依旧。 首先,中美经贸摩擦和全球价值链重构仍是最大风险。目前,中美就第一阶段协议文本达成一致,美国承诺取消部分对华拟加征和已加征关税。这有助于暂时改善中美双边贸易。但不可否认,未完全消除的加征关税仍然会影响中美双边贸易发展,美国对华贸易政策的不确定性会带来全球价值链重构风险。 其次,全球经济增长回升,外部市场环境将趋于改善。根据国际货币基金组织(IMF)预测,2019年全球经济增长3.0%,是国际金融危机以来最疲弱的一年;2020年将走出谷底达到3.4%。如果中美能消除全部加征关税,今年经济增长预期有望进一步调高。此外,包括阿根廷、土耳其、巴西、墨西哥、俄罗斯等在内的新兴经济体增长预期明显好转,为市场多元化提供了良好外部环境。 再次,国内产业结构调整加速,新动能将提供强劲助力。当前,我国经济正由高速增长阶段向高质量发展阶段转型,新一轮科技革命和产业变革持续深化。国家发展改革委新修订发布的《产业结构调整指导目录(2019年本)》,把制造业高质量发展放到了更加突出的位置,同时强调加快传统产业改造提升、大力培育发展新兴产业。这必然有助于外贸产业腾笼换鸟,为我国外贸发展提供新动能,有效对冲部分制造业转移带来的风险。 最后,“稳外贸”举措不断落地,政策效应将进一步显现。2019年,各项“稳外贸”政策措施及时出台和有效落地,对外贸整体上保持平稳运行态势功不可没。2020年,减费降税政策效应将继续显现,营商环境将持续改善。一系列政策为我国外贸实现高质量发展提供了全方位、统领性的实践指导和政策框架,有助于为2020年外贸发展进一步夯实基础、增强动力、拓展纵深。(本报记者 冯其予整理) 对外经济贸易大学公共管理学院教授李长安: 实现更充分更高质量就业 2020年是全面建成小康社会之年,也是实现第一个百年奋斗目标的决胜之年。 就业是最大的民生,做好就业工作,是确保各项经济社会发展目标顺利实现的前提,也是践行以人民为中心宗旨的客观要求。 在新的一年,我国就业工作既面临着难得的机遇,也面临着很大的挑战,日益复杂的国内外形势给我国经济社会稳定发展带来了很大的不确定性,也给稳就业带来了很大的困难。必须清醒地认识到,在当前和未来很长一段时间里就业不充分和就业质量不高,是我国就业领域的主要矛盾,就业不充分问题依然存在。目前,从城镇登记失业率和调查失业率指标来看,就业总体上保持了基本稳定。不过,这并不说明就业压力就此减轻。 在劳动力供给方面,2020年我国城镇劳动力供给仍将超过1500万,其中包括大约850万大学毕业生,加上职业学校毕业生、初高中后不再继续升学的,大约有700万人。此外,农村地区每年近千万转移劳动力,再加上近百万城镇转岗再就业劳动力,就业总供给规模依然十分庞大,供需矛盾比较突出。 同时,就业质量不高问题比较突出。虽然近些年我国的就业质量已有一定提高,但就业质量不高依然是劳动就业领域一个突出的矛盾。这主要表现在劳动者平均工资水平不高、工资拖欠现象久治不绝、就业岗位不稳定、社会保障不健全、劳动时间过长等方面。部分劳动者获得感较低,实现体面就业任重道远。 应对挑战,要求我们在下一步就业工作中,必须紧紧抓住主要矛盾,解决就业领域的关键问题。首先,要不断做实就业优先政策,实现就业政策与其他宏观调控政策之间的协调;其次,继续挖掘扩大就业的潜力,在高质量发展和经济结构转型升级中增加就业机会;最后,高度重视对劳动力的教育培训,提高劳动者适应劳动力市场变化的能力。如此,推动实现更充分更高质量就业的目标就能顺利实现。(本报记者 韩秉志整理) 中国宏观经济研究院市场与价格研究所研究员郭丽岩: 物价不存在全面上涨基础 从宏观经济基本面看,当前中国经济新旧动能转换明显提速,国内市场韧性与活力进一步增强,经济在更高层次与更高水平上实现供求动态平衡,这是物价总水平保持平稳运行的关键基石。国内工农业生产平稳、市场供应充足,主要粮食增收,苹果、梨等水果丰产,蔬菜供应能力持续增长,虽然生猪出栏规模有所下降,但肉类蛋白总体供应稳定,物价不存在全面上涨的基础。 当前,猪肉储备投放保持相当力度和节奏,肉类进口到岸加快,市场流通供应渠道全面畅通,已打出高效且有效的组合拳,2019年12月份猪肉价格环比增速由正转负的概率很大,这是多措并举加大保供稳价力度后释放出的积极信号。此外,考虑到消费替代等因素,2020年两节消费量的季节性上浮将明显不及往年,预计猪肉等肉类价格2020年上半年很难再出现持续大幅高涨的走势。 综合考虑各方面因素,预计2020年物价运行平稳总体态势完全可期,CPI大概率呈现前高后低走势,上半年高翘尾的影响较大,可能支撑CPI较高位运行,尤其是春节在1月份,春节效应将抬升年初的CPI同比涨幅,但新涨价幅度可控。全年CPI同比涨幅或略高于2019年,剔除食品和能源的核心CPI将保持平稳运行。 从PPI看,现阶段,供给侧结构性改革已进入巩固和建立长效机制阶段,前期量化去产能、环保限产等加速供给收缩引发的涨价效应基本释放完毕,加之受国际大宗商品价格整体波动下行影响,预计未来上游工业原材料价格仍将在低位徘徊一段时间。当前,逆周期调节政策正在加力提效,对于提振基建尤其是新型基建、稳定社会主体投资与居民消费预期都起到了积极作用,下游工业需求和建设需求区域性回暖,令建材等部分工业品价格出现阶段性上涨,预计2020年PPI将呈现小幅回升态势,总体上仍将保持稳定。(本报记者 林火灿整理) 中国社会科学院城市与竞争力研究中心主任倪鹏飞: 楼市将在合理区间内运行 总体来看,在2019年基础上,2020年楼市将保持在合理区间内运行,“年稳季变和持续分化”态势不会改变。 首先,2020年楼市在没有重大政策转向的情况下,不会出现剧烈波动。当前,炒房利益机制未完全消除,金融机构仍然倾向将资金投向房地产领域。同时,由于投资工具相对较少,居民资金缺乏出口,一些人仍将房产作为保值工具。从房地产市场走势、存在的问题,以及楼市对宏观经济的影响等因素来看,国家调控楼市的决心不会改变,2020年调控力度不会放松。未来,随着调控制度更加完善、机制更加健全,房地产市场将继续保持在合理区间内运行。 其次,楼市将在个别时间段内出现起伏和波动。在个别月份,房价可能会出现一定增幅,但在一定时间段内也可能出现负增长。此外,房地产投资也可能继续保持延续多年的前高后低走势。一方面,楼市受外部环境冲击、自身供求关系变化以及预期变化调整,将处在波动之中。另一方面,为了确保房地产市场稳定健康发展,调控政策将根据楼市当期或未来可能的变化不断微调――市场上升到一定程度时,调控将会加码;市场下降到一定幅度时,调控将会有所放松。 同时,从空间上看,城市之间将会持续分化。对于一二线城市而言,2020年楼市上行压力将有所增加,价格、销售和投资增幅有所波动。但是,对于三四线城市来说,楼市下行压力会进一步增强,库存可能再度增加。值得注意的是,一二线城市、都市圈城市群、特殊资源城市与四五线及以下城市、资源枯竭城市的经济和人口将持续分化。 此外,从房地产市场风险来看,总体下降且风险可控。但同时也存在着楼市个别领域、环节、主体和区域风险放大的可能性。(本报记者 王轶辰整理)

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英媒评10年最佳运动员:小威廉姆斯第1,C罗力压梅西排第3

英媒评10年最佳运动员:小威廉姆斯第1,C罗力压梅西排第3

最近一段时间,各家媒体都忙着10年总结。英国权威媒体《天空体育》列出了近10年最佳运动员排行榜,结果排名第1的是网球女王塞雷纳-威廉姆斯,她在2010年后拿到了23个大满贯冠军中的12个。最近一次夺冠是在2017年的澳大利亚公开赛,当时她怀着8周身孕仍然捧杯。

小威廉姆斯的当选除了过去10年战绩彪炳外,她的惊人韧性和战斗精神都被人所推崇。小威廉姆斯过去10年一直饱受伤病困扰,但她仍然能够称霸女子网坛。过去10年她6次登顶世界第1,在此期间仅仅只有1次跌出前10排名。

小威廉姆斯之后是谁呢?《天空体育》将这一荣誉授予F1车手汉密尔顿,在2019年汉密尔顿拿到第6个世界冠军,也是他过去10年第5个世界冠军,没有人知道34岁的汉密尔顿极限在哪里。

排名第3和第4的,是足球迷们熟悉的C罗和梅西,《天空体育》将C罗的名字放在了梅西的身前。该媒体认为,C罗排名高过梅西,主要有三个方面的原因。首先是C罗的决定性,在欧冠赛场上,C罗连续6个赛季成为欧冠最佳射手,在皇马他带领球队拿到4个欧冠冠军,其中包括史无前例的欧冠3连冠,总裁在其中2个欧冠决赛中打进3球。

其次是C罗的自我挑战精神,葡萄牙巨星在英超、西甲和意甲3个不同的顶级联赛均拿到过联赛冠军,而梅西一直在巴萨踢球;最后是国家队荣誉,C罗带领葡萄牙在2016年欧洲杯上夺冠,之后又赢得2019年欧国联冠军,而梅西在阿根廷成年队还是0冠。

在《天空体育》这份排名中,前20的运动员只有C罗和梅西两名男足球员,女足方面有巴西巨星玛塔作为代表,她排名第16。其他入选的运动员包括梅威瑟(第5,拳击)、德约科维奇(第6,网球)、博尔特(第7,田径)、布雷迪(第8,橄榄球)、詹姆斯(第9,篮球)和拜尔斯(第10,体操)。

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